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2008年01月06日中國經營報
班輪公司和中國外貿商的一場博弈在所難免。
近日記者了解到，國際各大班輪工會已經提出，在中國港口靠泊的班輪，將在2008年提升價格，前20大班輪公司都將參與此次提價行為。
這引起了中國外貿商的緊張，在原材料上漲、出口退稅調整、人民幣持續升值的諸多因素影響下，運價上漲無疑雪上加霜。為此，抵制并獲得支援成了外貿商的重要手段。但隨著兩軍陣營的交鋒，交通部作為主管部門卻左右為難。
外貿商抵制運費漲價
“貨主想降價，理由有的是；班輪公司想漲價，理由也很多。”中遠企劃部車船規劃處高級主管欒復塏道出了這場博弈的微妙。
事實上，從2007年5月開始，集裝箱運價就一直在上漲。4月底出口運價指數為1000，12月14日已經達到了1159。上漲幅度達15.9%。而2008年還將繼續大漲。
根據行業人士透露，各大班輪工會和運價協議組織正在醞釀價格上漲。而外貿企業則開始醞釀一場針對集裝箱運價上漲的“抵制”。
而中外運集裝箱運輸有限公司總經理夏仲認為，外貿貨主的聯合抵制更多的是噱頭。實質上是想爭取輿論支持，在主管部門那里獲取一點同情分。
他指出，在兩軍“交戰”中，外貿商的分散性使其很難統一行動。國內外貿貨主聯合抵制不是一次兩次，幾乎都沒有效果。因為跑某一條航線的船公司最多不過二十來家。而全國外貿出口的客戶有幾萬家，甚至十幾萬家，很難達成一致。
欒復塏告訴記者，外貿公司總是要出貨。而現在以歐洲航線為例，由于成本上漲、港口堵塞，班輪延誤現象嚴重，目前尚不足50%的準班率。外貿公司能找到艙位把貨物準時運過去就不錯了。
即便外貿公司激烈抵制，集裝箱班輪公司還可以變相漲價。“如果說運價上可以有所折扣的話，附加費上則沒有討價還價的傳統。如果運價漲不上去，船公司就會想其他辦法：收燃油附加費比運價更方便，調高各種雜費也是方法之一。”夏仲這樣表示。
以往，集裝箱運價一喊漲，必然會引起外貿貨主的不滿，而后向主管部門求救。但是，根據交通部水運司國際航運管理處熊偉處長的說法，尚未有貨方反映相關情況。根據規定，一旦班輪工會和運價協議組織正式提出漲價，這種集體定價行為就必須受交通部監管。這些班輪組織的提價行為要向交通部備案，并提出詳細理由。
中國貨主協會常務副會長蔡家祥告訴記者，如果是正常范圍內上漲運價，外貿商基本無力抵制，交通部也很難監管。
班輪公司：我也有苦衷
事實上，班輪公司也面臨巨大的成本壓力。外貿商的利潤低，班輪公司的利潤也不高。
蠶食班輪公司利潤的首要因素是持續攀高的油價。“燃油上漲太兇，盡管不同船型耗油量不同，各個公司的情況也不同，但為燃油損失的成本越來越高。我估計航運龍頭企業，如中遠、中海，2007年一年要為上漲的油價多埋單10億元甚至更高數額。”夏仲如是說。此外還有人民幣升值帶來的匯率損失。
記者了解到，從全球看來，2007年歐洲航線比較火。由于美國次級債危機和美元貶值，出口貨量下滑。各大班輪公司成本上升，從2007年10月份開始收縮美國航線。如將兩條航線合并為一條，同時把運力撤走并投入到歐洲航線。
夏仲認為，歐洲線的成本上漲同樣難以避免。“因為除了當地員工工資是以歐元或人民幣計算，歐洲航線的運費也是以美元計價。對于船公司而言，美元只要跌了零點幾個點，收入就減少零點幾個點。”
集裝箱裝卸費率的上調是班輪公司不得不面臨的又一大成本負擔。如上海港(600018.SH)、日照港(17.37,1.52,9.59%,股票吧)(600017.SH)和天津港(28.64,-0.27,-0.93%,股票吧)(600717.SH)等宣布自2008年1月起調整集裝箱裝卸包干費率等。
唇亡齒寒的利益鏈
船公司將成本壓力轉嫁給外貿企業勢在必行，整個產業鏈因此變得更加脆弱。對于外貿公司而言，運價的進一步上調意味著本已微薄的利潤會變得更薄。記者在采訪中發現，隨著一批外貿企業的倒閉，剩下的許多公司領導人表示，接下來將以內貿為主，停止或減少產品出口量。
浙江興龍貿易有限公司儲運部的一位姓王的工作人員告訴記者，仍在堅持的外貿出口商中，將成本壓力轉嫁給買主就成了必然選擇。他們擔憂的是，這種連鎖的漲價行為會令客戶減少。由此可能造成的后果就是，大量的外貿公司倒閉或轉行，整個外貿貨量急劇下降。同時，出貨量銳減又會反過來對船公司形成壓力。
在這樣一種既是利益博弈、又是唇亡齒寒的關系中，監管部門交通部有點兒左右為難。
在“抵制”漲價很難奏效的境況中，外貿商似乎只有“改變自己”這條路徑可以選擇。中遠物流貨運分公司副總經理陳慧明表示，運價上漲對勞動密集的粗放型外貿企業影響最大。但從另一個角度來說，這也可以促進外貿商向增加產品附加值的方向努力。 | 
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