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　　一位接近鐵道部的人士稱，鐵道部內(nèi)部很多人也希望通過改革來解決當(dāng)前面臨的難題。鐵道部究竟是企業(yè)還是管理部門，鐵路的線路究竟是公益性屬性還是盈利性的，很多人表示迷茫和不解。“虧損了就說我們是企業(yè)，要運糧運煤運救災(zāi)物資了，又說我們是公益性單位。”

　　拓展融資渠道需啟動體制改革

　　事實上，要化解目前的債務(wù)和資金危機，只有兩個途徑，一是國家把鐵道部的債務(wù)接手過來，二是大力實行鐵路投融資改革，吸引社會資本進入鐵路，并通過一系列的資產(chǎn)組合化解債務(wù)危機。

　　然而，上述兩條途徑，第一條需要在鐵道部將管理、建設(shè)、運營的職能切割之后才能實行，第二條需要鐵道部將之前一直緊抓在手的線路調(diào)配權(quán)和資金清算權(quán)適當(dāng)下放才有社會資本愿意進入。也就是說，兩者都需要從根本上破除鐵道部政企不分的體制，進行徹底和全面的體制改革。

　　然而，盛光祖在前述全國鐵路工作會議上的講話，其思路依然是不破除鐵路根本體制下的小修小補。

　　盛光祖稱，要實施政企分開，確立運輸企業(yè)市場主體地位，鐵道部對運輸企業(yè)的權(quán)責(zé)做了明確的規(guī)定。

　　盛光祖給地方鐵路局放的權(quán)，據(jù)記者了解，在財務(wù)資金管理方面，路局可以自行編制年度財務(wù)預(yù)算，統(tǒng)籌安排資金運用；在運輸管理方面，路局可以編制管內(nèi)客貨列車開行方案；在更改計劃方面，路局能適當(dāng)提高更改資金的留用比例。另外，在機車、客車、動車組購置，勞動用工和人事管理，鐵路物資采購和工程建設(shè)管理方面，路局也獲得了一定的自主權(quán)。

　　這實際上是回到了劉志軍之前，傅志寰任鐵道部部長時代。當(dāng)時，傅志寰搞鐵路改革即是以給地方路局放權(quán)開始的，在前述全國鐵路工作會議結(jié)束之前，盛光祖與各路局以及3個專業(yè)公司的一把手簽訂了資產(chǎn)經(jīng)營責(zé)任書，這個形式甚至也是當(dāng)年傅志寰推進改革的翻版。

　　不過在趙堅看來，這種放權(quán)方式能走多遠(yuǎn)仍有待觀察。趙認(rèn)為，鐵路的產(chǎn)權(quán)，最重要的是調(diào)配權(quán)，其他權(quán)利都是衍生于其上的。而傅志寰和盛光祖式的“放權(quán)”,放的都是衍生性的權(quán)利，在最根本的權(quán)利--線路的調(diào)配權(quán)上，地方路局雖有安排管內(nèi)線路開行方案的權(quán)利，但目前70%的運輸都是跨局的中長途線路，因此地方路局擁有的調(diào)配權(quán)是極其有限的，這就影響到鐵路的自主運營和自負(fù)盈虧，其權(quán)利是不完整的，因此最后也很難調(diào)動其積極性，參照過往經(jīng)驗，反而由于亂搞“三產(chǎn)”和多種經(jīng)營影響到主業(yè)和運輸安全。

　　“改革的思路永遠(yuǎn)突不破線路調(diào)配權(quán)統(tǒng)一這一框框，這也是之前的放權(quán)改革和其后的網(wǎng)運分離改革最終難以搞下去的根本原因所在。”趙堅評價稱。